gladilov.org.ru gladilov.org.ua

391 заметка с тегом

интересное

Всякие интересности.



Huawei развивает протокол NEW IP для сетей будущего

Компания Huawei совместно с исследователями из Университетского колледжа Лондона ведёт разработку сетевого протокола NEW IP, который учитывает тенденции развития телекоммуникационных устройств будущего и повсеместное распространение устройств интернета вещей, систем дополненной реальности и голографических коммуникаций. Проект изначально позиционируется как международный, в котором могут принять участие любые исследователи и заинтересованные компании. Сообщается, что новый протокол передан на рассмотрение в Международный союз электросвязи (ITU), но он будет готов для тестирования не раньше 2021 года.

Показать

Протокол NEW IP предоставляет более эффективные механизмы адресации и управления трафиком, а также решает проблему организации взаимодействия разнотипных сетей в условиях роста фрагментации глобальной сети. Всё более актуальной становится проблема обмена информацией между разнородными сетями, такими как сети устройств интернета-вещей, промышленные, сотовые и спутниковые сети, в которых могут применяться собственные стеки протоколов.

Например, для IoT сетей желательно использование коротких адресов для экономии памяти и ресурсов, промышленные сети вообще избавляются от IP для повышения эффективности обмена данными, спутниковые сети не могут использовать фиксированную адресацию из-за постоянного перемещения узлов. Частично проблемы попытаются решить при помощи протокола 6LoWPAN (IPv6 over Low power Wireless Personal Area Networks), но без динамической адресации, он не настолько эффективен, как хотелось бы.

Второй решаемой в NEW IP проблемой является то, что IP ориентирован на идентификацию физических объектов в привязке к их местоположению, и не рассчитан на идентификацию виртуальных объектов, таких как контент и сервисы. Для абстрагирования сервисов от IP-адресов предлагаются различные механизмы маппинга, которые лишь усложняют систему и создают дополнительные угрозы приватности. Как решение для улучшения доставки контента развиваются архитектуры ICN (Information-Centric Networking), такие как NDN (Named Data Networking) и MobilityFirst, предлагающие использовать иерархическую адресацию, которые не решают проблему с доступном к мобильному (перемещаемому) контенту, создают дополнительную нагрузку на маршрутизаторы или не позволяют установить end-to-end соединения между мобильными пользователями.

Третьей задачей, которую призван решить NEW IP, является тонкое управление качеством сервиса. В будущих системах интерактивной коммуникации потребуются более гибкие механизмы управления пропускной способностью, требующие применения разных методов обработки в контексте отдельных сетевых пакетов.

Отмечаются три ключевые особенности NEW IP:
• IP-адреса переменной длины, способствующие организации обмена данными между различными типами сетей (например, для взаимодействия устройств интернета вещей в домашней сети могут использоваться короткие адреса, а для обращения глобальным ресурсам длинны). Не обязательность указания адреса источники или адреса назначения (например, для экономии ресурсов при отправке данных с датчика).

• Допускается определение разной семантики адресов. Например, помимо классического формата IPv4/IPv6, можно использовать вместо адреса уникальные идентификаторы сервиса. Данные идентификаторы обеспечивают привязку на уровне обработчиков и сервисов, не привязываясь к конкретному местоположению серверов и устройств. Идентификаторы сервисов позволяют обойтись без DNS и маршрутизировать запрос к ближайшему обработчику, соответствующему указанному идентификатору. Например, датчики в умном доме могут отправлять статистику определённому сервису без определения его адреса в классическом понимании. Адресоваться могут как физические (компьютеры, смартфоны, датчики), так и виртуальные объекты (контент, сервисы).

По сравнению с IPv4/IPv6 в плане обращения к сервисам в NEW IP отмечаются следующие преимущества: Более быстрое выполнение запроса за счёт прямого обращения по адресу сервиса без ожидания на определение адреса в DNS. Поддержка динамического развёртывания сервисов и контента — NEW IP адресует данные на основании принципа «что нужно», а не «где получить», что кардинально отличается от принятой в IP маршрутизации, основанной на знании точного местоположения (IP-адреса) ресурса. Построение сетей с оглядкой на информацию о сервисах, которая учитывается при расчёте таблиц маршрутизации.

• Возможность определения произвольных полей в заголовке IP-пакета. Заголовок допускает прикрепление идентификаторов функций (FID, Function ID), применяемых для обработки содержимого пакета, а также привязываемых к функциям метаданных (MDI — Metadata Index и MD — Metadata). Например, в метаданных может быть определены требования к качеству сервиса, в соответствии с которыми при адресации по типу сервиса будет выбран обработчик, обеспечивающий максимальную пропускную способность.

В качестве примеров привязываемых функций приводятся ограничение крайнего срока (deadline) для пересылки пакета и определение максимального размера очереди во время пересылки. Маршрутизатор во время обработки пакета будет использовать для каждой функции свои метаданные — для вышеприведённых примеров в метаданных будет передана дополнительная информация о крайнем сроке доставки пакета или максимально допустимой длине сетевой очереди.

Растиражированные в СМИ сведения о встроенных возможностях, обеспечивающих блокировку ресурсов, способствующих деанонимизации и вводящих обязательную аутентификацию, в доступной технической спецификации не упоминаются и, судя по всему, являются домыслами. Технически NEW IP лишь предоставляет больше гибкости при создании расширений, поддержка которых определяется производителями маршрутизаторов и программного обеспечения. В контексте возможности смены IP для обхода блокировок, блокировка по идентификатору сервиса может сравниться с блокировкой доменного имени в DNS.

Источники:
https://support.huawei.com/enterprise/ru/doc/EDOC1000173015
http://prod-upp-image-read.ft.com/6f569c60-7045-11ea-89df-41bea055720b
https://www.huaweiupdate.com/new-ip-a-new-standard-for-core-network/
https://itc.ua/news/kitaj-i-huawei-predlagayut-internet-protokol-new-ip-s-vozmozhnostyu-otklyucheniya-konkretnyh-adresov/
http://allunix.ru/2020/04/01/huawei-развивает-протокол-new-ip-нацеленный-на-и/
http://www.opennet.ru/opennews/art.shtml?num=52648
https://www.engadget.com/2020-03-30-china-huawei-new-ip-proposal.html

1 апреля   в мире   досуг   интересное   интернет   сисадминство   события

Компасные румбы

Румб (от греч ῥόμβος — юла, волчок, круговое движение, англ. rhumb, фр. rumb, итал. rombo, лат. rhombus) — это единица измерения плоского угла, применялась в навигации до введения круговой системы. Компасный румб — это 1/32 часть окружности. Один румб равен 360° / 32 = 11° 15′.

Античные моряки использовали розу ветров, посвящённую греческим и римским богам, — красивую, но громоздкую и совершенно непрактичную. Румбов было более 32, т. е. больше, чем требовалось: Борей, Нот, Зефир, Евр и т. д. В дальнейшем произошло заимствование названий румбов от германской цивилизации (норд, ост, зюйд, вест). В России их называют голландской системой румбов, они впервые упомянуты в Морском уставе 1724 года. . Эта система позволяет в сокращённом виде обозначать все 32 румба. В официальной морскрй лексике у большинства моряков Европы приняты эти названия, однако в устной речи моряков уживаются как голландские, так и русские.

Показать

Изобретённый в Китае (при династии Сун) компас был поначалу довольно примитивен. В Европе изобретение компаса относят к XII-XIII векам, однако устройство его оставалось очень простым — магнитная стрелка, укреплённая на пробке и опущенная в сосуд с водой (котелок). В воде пробка со стрелкой ориентировалась нужным образом.

Cуществует распространенная версия, что в 1302 г. итальянец из города Амальфи Флавио Джойя (Flavio Gioia, по другим источникам — Жиойя, Gioja), укрепив на магнитной стрелке лёгкий круг (картушку), разделённый по окружности на 16 румбов, а стрелку поместив на острие шпильки, значительно усовершенствовал (а может даже изобрёл) компас с вращающейся картушкой. В XVI веке португальцы ввели деление картушки на 32 румба.

Компас на корабле устанавливается так, чтобы линия, проведённая между курсовыми
чертами, точно совпадала с диаметральной плоскостью судна (линия «нос — середина кормы»).

Румбы применяют в тех случаях, когда не требуется особая точность в обозначении направления. Например, для обозначения направления ветра — «...NO 7 баллов...», течения «...W-е течение...» или приблизительного направления на какой-то географический район — «...к SW-ту от мыса Лизард...» и т. д.

Румбы сохранились со старых времён, когда не только конструкция магнитных компасов была не совершенна, но и точность удержания корабля на курсе измерялась десятком градусов, в виду несовершенства рулевого устройства. По мере совершенствования точности компасов и рулевых устройств, требовалась и более точная система отсчёта, поэтому румбы разделили на части. С появлением гирокомпасов, электрических и гидравлических рулевых устройств, появилась возможность вести отсчёт и удерживать судно на курсе с точностью до долей градуса. С этого времени румбы утратили практическое применение для целей курсоуказания, однако широко используются для общего обозначения направлений на море.

Направления на объект, выраженные в румбах, имеют собственные названия и обозначается латиницей (компонент «тень» заимствован из голландского, где он является предлогом «к, в сторону», слившимся с артиклем дательного падежа: te + den = ten).

Основные румбы: — N, E, S, W. Четвертные румбы, производные от основных — NW, NE, SE, SW. Отсчёт румбов ведётся в четверном счёте по наименованию четверти. Каждый основной румб находится на 45° от его двух соседних четвертных румбов. Они образуют основную 8-ветровую розу компаса.

Восемь трёхбуквенных полу-ветров являются точками направления, полученными путем деления углов между восемью основными румбами: север-северо-восток (NNE), восток-северо-восток (ENE), восток-юго-восток (ESE), юго-юго-восток (SSE), юго-юго-запад (SSW), запад-юго-запад (WSW), запад-северо-запад (WNW) и северо-северо-запад (NNW). Название каждого трёхбуквенного румба строится путём объединения названий основных направлений с обеих сторон, причём первым идёт основной румб, а вторым — четвертной.

Восемь основных румбов и восемь полу-ветров вместе образуют компасную розу из 16 румбов, названия которых получаются из обозначений четвертных (производных от основных) румбов с добавлением перед ними названия основного направления, к которому отклоняется румб.

Обозначения румбов, отстоящих от основных на 11,25 градусов («тэновые», 1/32 полной окружности), получаются из обозначений одного из восьми выше перечисленных румбов, с добавлением после них слова «тень» и названия основного направления, к которому отклоняется румб. Их аббревиатуры такие: NtO, NOtN, NOtO, OtN, NtW, NWtN, NWtW, WtN, StO, SOtS, SOtO, OtS, StW, SWtS, SWtW, WtS

Во времена парусного флота румб делился на 4 части и направление указывалось с точностью до 1/4 румба, а иногда и до 1/8 румба. Наименования таких дробных румбов принято составлять исходя из основного румба в направлении к O или W, например, дробные румбы между S и StW будут: S1/4W, S1/2W, S3/4W и читаются они так: Зюйд-четверть-к Весту, Зюйд-пол-к Весту, Зюйд-три четверти-к Весту. Также и применительно к другим дробным румбам:

1 румб 11° 15′
1/4 румба 2° 48′,8
1/2 румба 5° 37′,5
3/4 румба 8° 26′,3
Номер
румба
Старое
обозначение
Новое
обозначение
Название «Сухопутное»
название
Угол
0 N N норд север 0,00°
1 NtO NtE норд-тень-ост север-тень-восток 11,25°
2 NNO NNE норд-норд-ост северо-северо-восток 22,50°
3 NOtN NEtN норд-ост-тень-норд северо-восток-тень-север 33,75°
4 NO NE норд-ост северо-восток 45,00°
5 NOtO NEtE норд-ост-тень-ост северо-восток-тень-восток 56,25°
6 ONO ENE ост-норд-ост востоко-северо-восток 67,50°
7 OtN EtN ост-тень-норд восток-тень-север 78,75°
8 O E ост восток 90,00°
9 OtS EtS ост-тень-зюйд восток-тень-юг 101,25°
10 OSO ESE ост-зюйд-ост востоко-юго-восток 112,50°
11 SOtO SEtE зюйд-ост-тень-ост юго-восток-тень-восток 123,75°
12 SO SE зюйд-ост юго-восток 135,00°
13 SOtS SEtS зюйд-ост-тень-зюйд юго-восток-тень-юг 146,25°
14 SSO SSE зюйд-зюйд-ост юго-юго-восток 157,50°
15 StO StE зюйд-тень-ост юг-тень-восток 168,75°
16 S S зюйд юг 180,00°
17 StW StW зюйд-тень-вест юг-тень-запад 191,25°
18 SSW SSW зюйд-зюйд-вест юго-юго-запад 202,50°
19 SWtS SWtS зюйд-вест-тень-зюйд юго-запад-тень-юг 213,75°
20 SW SW зюйд-вест юго-запад 225,00°
21 SWtW SWtW зюйд-вест-тень-вест юго-запад-тень-запад 236,25°
22 WSW WSW вест-зюйд-вест западо-юго-запад 247,50°
23 WtS WtS вест-тень-зюйд запад-тень-юг 258,75°
24 W W вест запад 270,00°
25 WtN WtN вест-тень-норд запад-тень-север 281,25°
26 WNW WNW вест-норд-вест западо-северо-запад 292,50°
27 NWtW NWtW норд-вест-тень-вест северо-запад-тень-запад 303,75°
28 NW NW норд-вест северо-запад 315,00°
29 NWtN NWtN норд-вест-тень-норд северо-запад-тень-север 326,25°
30 NNW NNW норд-норд-вест северо-северо-запад 337,50°
31 NtW NtW норд-тень-вест север-тень-запад 348,75°

31 марта   досуг   интересное   история   парусные суда   суда

149 лет образования Парижской коммуны

Во французском обществе во второй половине 19 века было накоплено множество социальных противоречий, которые обострились с завершением промышленного переворота. С этого момента пролетариат стал ощущать свою социальную значимость, а его численность и организованность росли с каждым годом. В феврале 1848 года буржуазная монархия была свергнута парижскими рабочими.

В период с 1870 по 1871 годы между Францией и Пруссией была война, в которой победу одержала последняя. Во время боевых действий пруссаки вели огонь по столице, в которой царил голод. Лишения в годы войны дополнили огромная контрибуция и потеря Эльзаса и Лотарингии повлекли за собой во Франции череду гражданских волнений, а позже и революцию. В итоге, в Париже было сформировано самоуправление, которое продолжалось с 18 марта по 28 мая 1871 года.

Показать

Сформировав самоуправление, пролетариат и передовая интеллигенция были готовы защищать новую власть. Начали формироваться батальоны национальной гвардии. Центральный комитет (ЦК) нацгвардии стал ядром народной власти.

Политик А. Тьер принял решение разогнать нацгвардию силой оружия, ЦК арестовать, а затем подписать мир с Бисмарком и восстановить монархию. Однако, ночью 18 марта почти вся дивизия версальцев покинула Париж, что стало центральным эпизодом революции. По приказу ЦК батальоны занимали здания полиции и министерства, вокзал и казармы. На следующий день над городской ратушей было водружено красное знамя. В тот же день ЦК обратился к народу Франции с надеждой, что столица будет примером для создания новой республики.

Выборы в Коммуну имели очень важное значение для последующего развития событий. Боясь обвинения власти в узурпации не позволила действовать решительно даже когда во многих департаментах Франции восстание было поддержано.

26 марта прошли выборы в Совет Коммуны, который был высшим органом власти. Рабочие получили в нем 25 мест из 86. Остальные места были у интеллигенции и служащих. Работа Совета была максимально адаптирована к решению рабочих революционных задач, не просто принимая решения, но и участвуя в их реализации. Таким образом, упразднялись многие социальные институты и принцип разделения властей.

В течение 22 дней длилось обсуждение программы коммуны. 2 апреля было решено привлечь Тьера и еще пять человек версальского правительства к ответственности за развязывание гражданской войны. После расстрела пленных Коммуна выпустила декрет о заложниках, в котором говорилось о расстреле трех заложников за каждого расстрелянного коммунара. Арестовать и взять в заложники могли любого, кто был сообщником Версаля.

В. И. Ленин дал яркую характеристику деятельности Коммуны, считая, что она слишком слабо и неохотно использовала вооруженные силы. В этом он видел причины поражения революции.

Сформировав Совет и создав программу, Коммуна потеряла драгоценное время для превращения городской революции в государственную. К маю у стен Парижа подошло 130-тысячное войско, которое было сформировано из лояльных Версалю солдат, так что вопрос падения Коммуны был закрыт.

2 мая в Париже был учрежден Комитет общественного спасения, который не смог остановить наступления версальцев, занимавших один форт за другим. 21 мая войска Версаля вступили в Париж без боя за ворота. Но бои развязались за улицы города, заваленные баррикадами. Последний оплот коммунаров — форт Венсен — был сдан 29 мая. После начали работу военные суды, вынесшие приговоры 13000 французов.

18 марта   в мире   досуг   интересное   история

Толщины снастей стоячего такелажа парусного судна

К стоячему такелажу относятся снасти, находящиеся в неподвижном состоянии во время движения судна. Отсюда и произошло его название — «стоячий». Предназначается для расчалки рангоута — каркаса, на который крепятся паруса. К стоячему относится такелаж мачты, служащий для её распорки и удержания в вертикальном положении. Так, от падения вперёд или назад мачту удерживают передний штаг (форштаг) и задний (ахтерштаг). Во избежание заваливания мачты в бок, она раскрепляется вантами через краспицы — поперечные перекладины. Помимо удержания рангоута на месте, во время движения судна стоячий такелаж берёт на себя часть ходовых нагрузок, передавая вместе с мачтой движущую силу ветра от парусов корпусу.

При расчёте толщин тросов стоячего такелажа за единицу берётся грота-штаг. Его толщина рассчитывается как 0,166 от толщины грот-мачты. Толщины остальных такелажных снастей вычисляются в процентах от диаметра грота-штага:

Показать

Бушприт Блинда-стеньга Утлегарь
Ватер-штаг 80% Бакштаги 20% Мартин-штаг 20%
Найтов 40% Ванты 16% Бакштаги 16%
Вулинг 18% Талрепы вант 8% Перты 8%
Фок-мачта Фор-стеньга Фор-брам-стеньга
Фока-штаг 80% Фор-стень-штаг 40% Фор-брам-стень-штаг 20%
Ванты 40% Ванты 20% Ванты 16%
Талрепы вант 20% Талрепы вант 10% Талрепы вант 8%
Фордуны 20% Фордуны 16%
Грот-мачта Грот-стеньга Грот-брам-стеньга
Грота-штаг 100% Грот-стень-штаг 50% Грот-брам-стень-штаг 20%
Краг-штаг 75% Ванты 25% Ванты 16%
Ванты 50% Талрепы вант 13% Талрепы вант 8%
Талрепы вант 25% Фордуны 25% Фордуны 16%
Бизань-мачта Крюйс-стеньга Крюйс-брам-стеньга
Бизань-штаг 40% Крюйс-стень-штаг 20% Крюйс-брам-стень-штаг 10%
Ванты 25% Ванты 16% Ванты 8%
Талрепы вант 13% Талрепы вант 8% Фордуны 8%
Фордуны 16%

16 марта   досуг   интересное   парусные суда   суда

Флотские флажные ритуалы

Оглавление
Места подъёма флагов на кораблях и судах
• Подъём флагов во время боя
Подъём флага на корабле ВМФ
Торжественный подъём флага на корабле ВМФ
Охрана флага
Подъём флагов расцвечивания
Флаг вежливости (флаг мирного прохода)
Карантинный флаг
Салют флагом
Пушечный салют флагу
Приспускание флага при трауре

Показать

Места подъёма флагов на кораблях и судах

На невоенных кораблях и судах главным является Государственный флаг. На стоянке и на ходу он поднимается на наиболее почётном месте — на кормовом флагштоке. На некоторых яхтах не ходу флагшток может мешать парусам, на таких яхтах флагшток на ходу убирается, и флаг поднимается:
• либо к ноку гафеля;
• либо к ноку бизань-мачты;
• либо на ахтерштаге (примерно на 2/3 его высоты).

На моторных катерах флаг может быть поднят на гафеле сигнальной мачты.

Государственный флаг можно не поднимать на стоянке своего клуба в гавани. При плавании по внутренним водам спортивные яхты могут вместо Государственного флага нести флаг своего спортивного общества или яхт-клуба.

Флаг или брейд-вымпел яхт-клуба или спортивного общества (т. н. Burgee) поднимается над клотиком мачты. Если это невозможно из-за конструктивных особенностей корабля, то флаг яхт-клуба поднимается под краспицей правого борта. Место под краспицей правого борта на яхтах вообще «забронировано» под флаг страны захода или т. н. «флаг вежливости», т. е. государства, в территориальных водах которого находится яхта (под флагом страны захода может также размещаться карантинный флаг). Возможно также под флагом страны захода поднимать региональные флаги страны захода. Когда правая краспица занята, то флаг яхт-клуба может быть перемещён на левую краспицу.

Флаг вежливости поднимается после поднятия кормового флага, а спускается непосредственно перед спуском кормового флага.

Под левой же краспицей поднимается и флаг судоходной компании или порта приписки (т. н. House Flag), а также национальные флаги отдельных членов экипажа или гостей яхты.

Вообще правая краспица считается главной, поэтому на ней поднимаются наиболее важные флаги (флаг вежливости, карантинный флаг), а левая краспица предназначена для менее важных флагов.

На моторных лодках флаг вежливости поднимается справа от сигнальной мачты. Слева от сигнальной мачты может быть поднят флаг страны почётного гостя.

В Российской империи для каждого яхт-клуба утверждался комплект флагов: кормовой, стеньговый, флаги почётного члена клуба, флаг гоночной комиссии и др. Помимо кормового флага, который поднимался на кормовом флагштоке или другом подходящем месте в светлое время суток, на яхте присутствовал также т. н. «позывной вымпел» (индивидуальный вымпел каждой яхты, носящийся постоянно днём и ночью), который мог быть заменён на стеньговый флаг судовладельца (когда тот присутствует на яхте), почётного члена или же на «адмиральский» флаг (обычно кормовой флаг, поднятый на стеньге, обозначавший присутствие члена императорской фамилии).

    

На судах речного флота и рыболовецких судах флаг страны пребывания поднимается на носовой сигнальной мачте (на фок-мачте), вымпел судовладельца — на ноке кормовой сигнальной мачты (грот-мачте); если носовая сигнальная мачта занята флагом должностного лица, то флаг страны пребывания поднимается на ноке реи кормовой или носовой сигнальных мачт.

На практике суда речного флота (круизные теплоходы и др.) вымпелы судовладельцев поднимают только перед подходом к крупным городам, а после отхода от причала в этих городах сразу же снимают. Это объясняется тем, что флаг (вымпел) на носовой мачте мешает обзору.

  

На судах морского флота традиции похожи. На носовой (сигнальной) мачте поднимается вымпел министерства морского флота, если таковой мачты нет — то вымпел поднимается на носовом флагштоке. На той же сигнальной мачте поднимается и флаг вежливости.

Персональные флаги должностных лиц поднимаются на яхтах на топе грот-мачты.

Общее правило: более «значимый» и уважаемый флаг размещается на более уважаемом месте на корабле. Кормовой флагшток считается «важнее» остальных мест на судне, правая краспица важнее левой и т. п.

    

Основным символом принадлежности военного корабля к ВМФ СССР являлся Военно-морской флаг.

На ходу военные корабли несут Военно-морской флаг на гафеле либо на кормовом флагштоке постоянно. Гюйс поднимается на носовом флагштоке кораблей 1-го и 2-го рангов на стоянке. И флаг, и гюйс на стоянке поднимаются только в дневное время суток, на ночь — спускаются. Если же корабль выходит в море ночью, то флаги поднимаются в момент перехода из положения «на якоре» в положение «на ходу».

Вымпел поднимался на грот-мачте корабля, находящегося в плавании. Носился постоянно: и днем, и ночью, в любую погоду, на ходу и на якоре и обозначает готовность корабля. Вымпел спускался только при подъёме флага или брейд-вымпела должностного лица (кроме брейд-вымпела старшего на рейде).

Флаги должностных лиц поднимаются на фор- или грот-стеньге. Там же поднимаются и их брейд-вымпелы.
Флаги должностных лиц остаются поднятыми в любую погоду, днём и ночью и даже во время кратковременных отлучек лиц, которым эти флаги присвоены. При подъёме флагов или брейд-вымпелов должностных лиц вымпел не поднимается, два брейд-вымпела или должностных флага также не поднимаются вместе; за исключением брейд-вымпела старшего на рейде — он поднимается только на одном фале с флагом того командира, который является старшим на рейде.

В Корабельном Уставе указано, что в период времени от подъёма до спуска флага все военнослужащие при входе (сходе) на корабль (с корабля) отдают честь Военно-морскому флагу.
Перейти к оглавлению.

Подъём флагов во время боя

В Положении о знамёнах, флагах, салютах и воинских торжествах на кораблях МС РККА 1936 г. оговаривалось, что во время боя флаг ВМФ поднимается только на кормовом флагштоке или гафеле, на стеньгах же не поднимается. Поздние редакции морских правил несколько изменили это положение: во время боя или в виду неприятеля Военно-морской флаг поднимался на всех стеньгах корабля кроме грот-стеньги, где поднимался Государственный флаг СССР. Это же положение закреплено и в современном Корабельном уставе ВМФ РФ (2001 г.):

«618. Во время боя и в виду неприятеля корабли поднимают на грот-стеньге Государственный флаг Российской Федерации, а на стеньгах других мачт — присвоенный кораблю Военно-морской флаг».
Перейти к оглавлению.

Подъём флага на корабле ВМФ

В будние дни флаги на кораблях ВМФ поднимают в 8 часов утра, в воскресные и праздничные дни на час позже.

За 15 минут до подъёма флага по приказанию вахтенного офицера горнист играет сигнал «Повестка». В 7 часов 55 минут, он направляет на фалы флага и гюйса сигнальщиков, а затем докладывает командиру: «Через пять минут подъём флага». Горнист играет «Большой сбор».

Экипаж выстраивается на верхней палубе (построение по большому сбору не производится в случаях, когда корабль находится в боевой готовности или идёт его приготовление к походу). Однако и тогда все, находящиеся на верхней палубе, по команде становятся спиной к борту корабля. Наверх поднимается командир корабля и здоровается с личным составом. Когда до подъёма флага остаётся минута, вахтенный офицер командует: «На флаг и гюйс, смирно!»

Затем звучит команда: «Флаг и гюйс поднять!»

Горнисты играют сигнал «Подъём флага», а все, находящиеся на верхней палубе и близлежащих пирсах, поворачивают голову в сторону флага, медленно поднимаемого сигнальщиками в развёрнутом виде. Офицеры, мичманы и главные корабельные старшины прикладывают руку к головному убору. Гребцы шлюпок, находящихся вблизи корабля, сушат вёсла, их старшины также прикладывают руку к головному убору.
Перейти к оглавлению.

Торжественный подъём флага на корабле ВМФ

В особые праздничные дни (вступление корабля в строй, награждения, государственные праздники) производится торжественный подъём флага. В этом случае экипаж выстраивается на палубе по «Большому сбору» в парадной или парадно-выходной форме одежды. Одновременно с флагом и гюйсом поднимаются стеньговые флаги и флаги расцвечивания, а оркестр в это время исполняет «Встречный марш».

В момент, когда Военно-морской флаг поднимается, исполняется Государственный гимн.

При вступлении корабля в строй Командующий флотом, прибыв на корабль, в торжественной обстановке объявляет приказ о вступлении корабля в строй. Затем командиру корабля вручают Военно-морской флаг и приказ. Он проносит флаг на руках перед строем всего экипажа, а затем крепит его к фалу для подъёма на кормовом флагштоке либо на гафеле и по команде старшего из находящихся на борту начальников лично поднимает. Одновременно поднимают гюйс, стеньговые флаги и флаги расцвечивания. При этом оркестр исполняет Государственный гимн, а экипаж приветствует поднимаемый флаг громким протяжным «Ура!».
Перейти к оглавлению.

Охрана флага

«Охрана Государственного и Военно-морского флагов в бою является почётной обязанностью всего экипажа корабля, если Государственный или Военно-морской флаг будет сбит в бою, он должен быть немедленно заменён другим. Если обстоятельства не позволяют поднять запасной флаг на установленном месте, его поднимают на аварийном флагштоке, укреплённом в любом месте корабля» — гласит Корабельный Устав.

При стоянке на якоре флаг охраняет специально назначенный часовой, а во время боя, когда флаги поднимают на гафеле и стеньгах мачт, они находятся под охраной всех членов экипажа, которые на своих боевых постах участвуют в бою. Если флаг во время боя будет сбит, его немедленно заменят другим, чтобы противник не мог предположить, что флаг на корабле спущен.

Этот морской обычай также нашёл своё отражение в Корабельном уставе ВМФ.
Перейти к оглавлению.

Подъём флагов расцвечивания

   

В торжественных случаях (государственные и национальные праздники) судно украшается флагами расцвечивания. Расцвечивание производят только на стоянке на бочке или у причала, на ходу расцвечивание не производится. Флаги расцечивания находятся на фалах, натянутых между штевнями корабля и клотиками мачт. Торговые суда и яхты используют для расцвечивания флаги Международного Свода Сигналов (сам вымпел Свода для этого не используется). Корабли ВМФ используют флаги Военно-морского свода сигналов. В общем случае для расцвечивания могут использоваться все флаги, имеющиеся в корабельном комплекте. Запрещается использовать для расцвечивания лишь Государственный флаг, флаг ВМФ, гюйс, флаги вспомогательных судов и судов пограничной охраны, должностные флаги и брейд-вымпелы, а также иностранные государственные или военные флаги. Необходимо также следить, чтобы сочетание сигнальных флагов, поднятых в качестве флагов расцвечивания, не образовывало никаких фраз.

На яхтах в Российской империи рекомендовалось при расцвечивании чередовать прямоугольные и треугольные флаги (два прямоугольных, один треугольный), то же самое рекомендует и нынешняя «Albert 37 International Association». В ВМФ СССР рекомендовалось на участке от носа до мачты использовать треугольные флаги, на остальных участках — прямоугольные. В англоязычных странах установлен жёсткий порядок следования сигнальных флагов на яхтах при расцвечивании. В ВМФ СССР (Положение о знамёнах ... 1936 года) устанавливалось, что от форштевня до клотика фок-мачты применяютя «косые» флаги, между клотиками «прямые» флаги, от клотика до ахтерштевня — прямоугольные с вырезом и треугольные флаги.

Также по русским правилам XIX века на двухмачтовой яхте при расцвечивании на грот-мачте поднимался собственный флаг (национальный или яхт-клуба), а на бизань-мачте — флаг страны пребывания. Под бушпритом на лот-лине помещался позывной вымпел яхты, при этом лот находился под водой и своим весом натягивал лот-линь.
Перейти к оглавлению.

Флаг вежливости (флаг мирного прохода)

При проходе в чужих территориальных водах под правой краспицей поднимается флаг страны-хозяйки акватории.
Перейти к оглавлению.

Карантинный флаг

При заходе в чужой порт на корабле поднимают жёлтый карантинный флаг (флаг Q международного свода сигналов — «Квебек»). Он показывает, что, во-первых на борту нет инфекционных больных, а во-вторых является запросом к портовым властям на прохождение необходимых таможенных процедур. Жёлтый флаг снимают только после завершения всех таможенных формальностей.
Перейти к оглавлению.

Салют флагом

Cуда при встрече в море салютуют друг другу кратковременным приспусканием флага до половины высоты (или на одну треть высоты), на которую он обычно поднят. Гражданские суда первыми салютуют военным кораблям. Торговые суда первыми салютуют пассажирским судам. Спортивные суда первыми салютуют военно-морским кораблям, пограничным кораблям, торговым судам. При встрече двух спортивных судов первым салютует судно меньшего водоизмещения.
Перейти к оглавлению.

Пушечный салют флагу

В Российском императорском флоте было принято салютовать пушечными выстрелами поднятию флагов императора, флагманов, высших флотских начальников. Если поднимались не флаги, а брейд-вымпелы, то салют не производился (кроме вымпела штаб-офицера, командующего отдельным отрядом; этот вымпел как бы заменял адмиральский флаг, поэтому ему оказывались почести как флагману). Салют Штандарту Его Императорского величества составлял 31 выстрел. При этом вымпела, брейд-вымпела и адмиральские флаги приспускаются до половины брам-стеньги.
Салют штандарту Императрицы — столько же.
Салют Флагу Государя наследника цесаревича и Государыни Цесаревны — 25 выстрелов.
Их Императорским Высочествам Великим Князьям, Великим Княгиням и Великим Княжнам — 21 выстрел.
Управляющему Морским министерством и адмиралу, командующему флотом или эскадрой или инспектирующему — 17 выстрелов.
Адмиралу, не командующему — 15 выстрелов.
Вице-адмиралу, отдельно командующему или инспектирующему — 15 выстрелов.
Вице-адмиралу, не командующему, или если он состоит младшим флагманом в эскадре — 13 выстрелов.
Контр-адмиралу, отдельно командующему или инспектирующему — 13 выстрелов.
Контр-адмиралу, не командующему или если он состоит младшим флагманом в эскадре — 11 выстрелов.
Штаб-офицеру под брейд-вымпелом, отдельно командующему — 11 выстрелов.
Штаб-офицеру под брейд-вымпелом, командующему отрядом под начальством флагмана — 9 выстрелов.
Генерал-Адмиралу не царской крови и Главнокомандующему флотом — 19 выстрелов.
Главнокомандующему войсками (если он имеет под своим начальством морскую часть) — 19 выстрелов.

Ответный салют:
от флагмана на салют частного корабля или русской крепости — всегда из семи выстрелов,
от флагмана на салют флагмана — по чину и должности салютовавшего флагмана,
от флагмана командору Императорского яхт-клуба — 9 выстрелов,
от флагмана судам Императорского яхт-клуба — наравне с военными кораблями,
ответ на салют торговым судам — «тремя выстрелами меньше, но не более пяти выстрелов».
Перейти к оглавлению.

Приспускание флага при трауре

При объявлении траура Государственный флаг, а иногда и брейд-вымпел, приспускаются на треть или до половины длины флагштока. То же самое выполняется при объявлении траура в стране, в чьих территориальных водах в настоящий момент находится яхта или корабль, а также во всех случаях, когда на борту находится покойный или урна с прахом покойного.

Истоки этого ритуала в древних романтических представлениях о том, что Смерть поднимает на судне свой невидимый флаг, чтобы освободить ему место и приспускаются прочие флаги. Чтобы поднять флаг в траурное положение, его сначала поднимают «до места» (т. е. до верхней точки), а потом плавно приспускают. Так же и спуск приспущенного по случаю траура флага осуществляется путем сначала подъёма этого флага «до места», а потом спуска.
Перейти к оглавлению.

16 марта   досуг   интересное   суда

О названии английских прибрежных городов

Читая книгу Ивана Федоровича Крузенштерна «На парусниках „Надежда“ и „Нева“ в Японию. Первое кругосветное плаванье российского флота», я обратил внимание на название английского города Фальмут (современное название Фалмут, Falmouth), куда заходили суда экспедиции. Сразу вспомнились Плимут (Plymouth) и Портсмут (Portsmouth), лёгкий гугляж добавил ещё чуть: Борнмут (Bournemouth), Ярмут (Yarmouth), Дартмут (Dartmouth), Уэймут (Weymouth), Эксмут (Exmouth), Монмут (Monmouth), Тайнмут (Tynemouth), Тинмут (Teignmouth), Сидмут (Sidmouth), Бармут (Barmouth), Гранджемут (Grangemouth), Кокермут (Cockermouth), Аймут (Eyemouth), Лоссимут (Lossiemouth)...

Показать

Оказывается, окончание имён -мут (-mouth) относится к географическому названию устья, чаще всего речного. При этом северные названия английских мест, скорее всего, будут иметь датские корни.

Из Википедии:
-тон/-таун (англ. ton, town) — город (Эвертон, Джорджтаун)
-берн/-бёрн (англ. burn) — течение (Блэкберн)
-пул (англ. pool) — пруд (Ливерпуль, Блэкпул)
-хем (ham от англ. home) — дом (Бирмингем, Олдхэм)
-торп (англ. thorpe) — хутор, торп (Сканторп)
-форд (англ. ford) — брод (Оксфорд, Бедфорд)
-мут (англ. mouth) — устье (Плимут, Портсмут)
-филд (англ. field) — поле (Хаддерсфилд, Спрингфилд)
-касл (англ. castle) — замок (Ньюкасл)
-бридж (англ. bridge) — мост (Кембридж)
-(ка/че)стер (англ. caster/chester/cester, от лат. castra) — лагерь, укрепление (Ланкастер, Манчестер, Глостер, Лестер)

Источники:
https://en.wikipedia.org/wiki/Place_name_origins
https://www.reddit.com/r/AskReddit/comments/2yruw1/serious_why_do_coastal_cities_in_england_have/
https://ru.wikipedia.org/wiki/Ойконим

10 марта   в мире   досуг   интересное

Спасательные шлюпки

Спасательная шлюпка — это шлюпка (коллективное судовое спасательное средство), способная обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Именно это назначение и определяет все требования, предъявляемые к конструкции и снабжению спасательных шлюпок.

По способу доставки на воду спасательные шлюпки делятся на спускаемые механическими средствами и спускаемые свободным падением.

Число спасательных шлюпок на борту судна определяется районом плавания, типом судна и численностью людей на судне. Грузовые суда неограниченного района плавания оборудуются шлюпками, обеспечивающими весь экипаж с каждого борта (100% + 100% = 200%). Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью 50 % пассажиров и экипажа с каждого борта (50% + 50% =100%).

Показать

Независимо от конструктивных различий все спасательные шлюпки должны:
• иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при заполнении водой, высокую маневренность;
• обеспечивать надёжное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;
• иметь механический двигатель с дистанционным управлением из рубки, обеспечивающий скорость шлюпки на тихой воде при полном комплекте людей не менее 6 уз и защищённый от случайных ударов гребной винт;
• быть окрашены в оранжевый цвет.


Спасательная шлюпка закрытого типа.

Сейчас на шлюпбалках современных морских судов практически уже не найти спасательных шлюпок первого поколения — с деревянным корпусом, воздушными ящиками из тонкого металла, в которых спасавшиеся были открыты тропическому солнцу и ливням, пронизывающим до костей северным ветрам. В 50-70-е годы прошлого века они были заменены на шлюпки, изготовленные из лёгких некорродирующих алюминиевых сплавов или стеклопластика, снабжённые ручным механическим приводом на гребной винт или дизельным двигателем и складывающимся тентом из водонепроницаемой ткани, обеспечивающим элементарную защиту людей от внешней среды. Запас аварийной плавучести стал размещаться в отсеках, составляющих часть конструкции корпуса; на пластмассовых шлюпках для этой цели использовался пенопласт. В эти годы конструкторы морских шлюпок работали над повышением их остойчивости, непотопляемости и надежности в различных условиях плавания — от Арктики до тропиков, обеспечением возможности их применения в полузатопленном положении, улучшении пусковых качеств двигателей в экстремальных условиях.

И всё же конструкция шлюпок 70-х годов не всегда обеспечивала выживаемость доверившим им свои жизни людям. Тенты из ткани не могли создать достаточной термической защиты от внешней среды, нередко они повреждались волнами и штормовыми ветрами. Были случаи опрокидывания шлюпок волной, когда люди оказывались в холодной воде. И хотя шлюпки снабжались приспособлениями для спрямления их в нормальное положение, сделать это обессилившим людям в большинстве случаев не удавалось. Не случайно поэтому наши судостроители уже в те годы начали работу над созданием шлюпок закрытого типа — с жёсткой надстройкой и способных самостоятельно без помощи людей возвращаться в нормальное положение, будучи опрокинутыми.

В начале 70-х годов Морская межправительственная организация (ИМО) обратилась к правительствам стран — членов ИМО с настоятельным призывом активизировать деятельность научных и производственных организаций в решении проблемы обеспечения безопасности мореплавания. Подкомитет ИМО по спасательным средствам пересмотрел содержание главы III «Спасательные средства» Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74, с англ. - «SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea»). Работа была завершена в 1983 году и новые требования, предъявляемые к спасательным средствам, вступили в силу с 1 июля 1986 года. С этого времени все сходящие со стапелей морские транспортные суда должны снабжаться спасательными шлюпками уже следующего, нового поколения, а к 1991 году старые шлюпки должны были быть заменены и на судах, построенных ранее.

СОЛАС-74 предусматривает создание спасательных шлюпок с максимальным возможным на уровне развития современной техники удовлетворением требований, обеспечивающих их эффективность для спасения оказавшихся в беде моряков. Кратко суть этих требований заключается в следующем.

Огнезащищенные спасательные шлюпки для нефтеналивных судов должны обеспечивать безопасность находящихся в них людей в течение не менее 8 мин, находясь на воде в зоне охватывающего её со всех сторон огня, а температура воздуха на уровне головы сидящего человека не должна превышать 60°С. Обычно такие шлюпки для повышения огнестойкости оборудуются системой водяного орошения. Для орошения используется забортная вода. Водозаборное устройство системы располагается в нижней части шлюпки таким образом, чтобы исключить попадание в систему горючих жидкостей с поверхности воды.

Корпуса шлюпок изготовляют двойными, они должны иметь высокую прочность; рубка должна обеспечивать круговую видимость, иллюминаторы изготавливают из огнестойкого стекла.


Спасательная шлюпка открытого типа.
Топрик — трос, натянутый между оконечностями шлюпбалок.
Спасательный шкентель — растительный или синтетический канат с мусингами (узлами), использующийся как экстренное средство для спуска с борта судна в шлюпку или в воду.

Для обеспечения возможности использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.

Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюпбалки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей мере двумя спасательными шкентелями.

Сведения о вместимости шлюпки, а также её главные размеры наносятся на её борта в носовой части несмываемой краской; там же указаны название судна, порт приписки (буквами латинского алфавита) и судовой номер шлюпки. Маркировка, по которой можно установить судно, которому принадлежит шлюпка, и её номер должны быть видны сверху.


Маркировка спасательной шлюпки.

Шлюпка должна быть либо самоосушающейся, либо иметь ручной насос для удаления воды.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном. Спускной клапан (один или два в зависимости от размеров шлюпки) устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан автоматически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически закрывается, когда шлюпка находится на плаву. Обычно эту задачу выполняет клапан поплавкового типа. При хранении шлюпки на борту судна спускной клапан должен быть открыт для обеспечения стока любой попавшей в шлюпку воды. При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт колпачком или пробкой.

Шлюпки, спускаемые на талях, оборудуются разобщающим механизмом, который устроен таким образом, чтобы оба гака отдавались одновременно. При этом разобщающий механизм предусматривает два способы разобщения:
• обычный — разобщение происходит после спуска шлюпки на воду, когда нагрузка на гаках исчезает;
• под нагрузкой — когда разобщение может быть произведено как на воде, так и на весу при наличии нагрузки на гаках.


Разобщающие устройства.

Внутри шлюпки устанавливается электролампочка. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

На верхней части закрытия устанавливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

Спасательная шлюпка оборудуется двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (дизелем). Двигатель имеет либо ручное пусковое устройство, либо пусковое устройство с приводом от двух независимых источников энергии: стартера, работающего от аккумуляторной батареи, устройства со сжатым воздухом или иного источника. Пусковое устройство должно обеспечивать запуск двигателя при температуре окружающей среды -15°С в течение не более 2 мин с момента начала пуска.

Двигатель должен работать в течение не менее 5 мин после пуска его из холодного состояния, когда шлюпка находится вне воды.

Выхлопная труба должна быть устроена так, чтобы предотвращать попадание воды в двигатель при нормальной эксплуатации. Двигатель и относящиеся к нему устройства должны работать в любом положении во время опрокидывания шлюпки и продолжать работу после её возвращения в прямое положение или автоматически останавливаться при опрокидывании, а затем вновь легко запускаться после возвращения шлюпки в прямое положение и откачки из неё воды. Конструкция топливной системы должна предотвращать утечки из двигателя топлива во время опрокидывания шлюпки, а утечка смазочного масла должна быть не более 250 мл.

Двигатель должен иметь реверс-редуктор или другое устройство, позволяющее изменять направление и частоту вращения гребного вала, обеспечивая возможность движения шлюпки передним и задним ходом. Управление двигателем и его передачей должно обеспечиваться с поста управления рулём.

Скорость спасательной шлюпки на переднем ходу на спокойной воде, когда она нагружена полным количеством людей и снабжения и работают все механизмы, которые приводятся в действие от двигателя, должна быть не менее 6 уз, а при буксировке спасательного плота вместимостью 25 человек, нагруженного полным количеством людей и снабжения, или его равноценной замены — не менее 2 уз.

Запас топлива должен быть достаточным для обеспечения движения полностью нагруженной спасательной шлюпки со скоростью 6 уз в течение не менее 24 ч.

Спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения должны быть устроены так, чтобы обеспечить при закрытых входах и отверстиях нормальную работу двигателя не менее 10 мин. При этом воздух должен оставаться безопасным и пригодным для дыхания.

Для удержания спущенной на воду шлюпки у борта судна служат фалини — канаты, закреплённые на носовой и кормовой оконечности шлюпки. Предусмотрена отдача фалиней изнутри шлюпки.

Снаружи шлюпки по всему периметру закрепляется с провесом спасательный леер с поплавками, а на уровне скулы — поручни, за которые могут держаться спасающиеся при прямом и перевернутом положении шлюпки.

Полоски световозвращающего материала наносятся через подходящие интервалы на внешнюю сторону бортов шлюпки на половине высоты между планширем и верхней частью стационарного закрытия, на горизонтальную часть верха стационарного закрытия, а также, если шлюпка не является самовосстанавливающейся, на ее днище.

В верхней части закрытия шлюпки установлена лампочка с ручным выключателем, свет которой виден темной ночью в ясную погоду на расстоянии не менее двух миль в течение 12 ч. Огонь может быть проблесковым, в этом случае он должен вспыхивать с частотой не менее 50 проблесков в 1 мин в течение первых 2 ч работы.

Снабжение спасательной шлюпки включает в себя средства эксплуатации шлюпки, средства жизнеобеспечения и средства сигнализации и привлечения внимания. Предметы снабжения должны быть размещены таким образом, чтобы не мешать действиям по оставлению судна.

Каждая спасательная шлюпка должна иметь следующие основные предметы снабжения:
Средства, обеспечивающие выживание людей:
• водонепроницаемые сосуды, содержащие по 3 л пресной воды на каждого человека (при наличии опресняющих средств запас воды может быть снижен до 2 л на человека);
• пищевой рацион в воздухонепроницаемой упаковке и водонепроницаемом контейнере из расчёта 10000 кДж на человека, по 2500 кДж на день;
• сосуд, содержащий 4,5 л растительного, рыбьего или животного жира;
• нержавеющий ковш со штертом;
• нержавеющий градуированный питьевой сосуд;
• аптечка первой медицинской помощи с инструкцией в водонепроницаемой упаковке, которая после вскрытия может быть снова плотно закрыта;
• по 6 доз медикаментов от морской болезни на каждого человека;
• гигиенический пакет на каждого человека;
• один комплект рыболовных принадлежностей;
• три консервовскрывателя;
• теплозащитные средства из водонепроницаемого материала хорошо видимого (оранжевого) цвета для снижения потери тепла телом человека для 10% людей по вместимости, но не менее двух;
• один большой складной нож, прикреплённый к шлюпке штертом;
• два спасательных круга с линем длиной не менее 30 м,
• две коробки спичек, которые могут зажигаться на ветру, в водонепроницаемой упаковке;
• инструкция по сохранению жизни человека, находящегося на спасательной шлюпке.

Средства, обеспечивающие эксплуатацию шлюпки:
• мачта (или мачты) со штагами из оцинкованного стального троса;
• при каждой мачте парус оранжевого цвета в чехле;
• один комплект плавучих вёсел (по количеству уключин на штертах), два запасных и кормовое (рулевое) весло;
• полтора комплекта уключин;
• два отпорных крюка;
• один плавучий черпак;
• два ведра;
• плавучий якорь с дректовом и ниралом;
• два фалиня длиной не менее, чем в два раза превышающей расстояние от места установки шлюпки до ватерлинии судна в балласте, но не менее 15 м: один прочно крепится к форштевню, другой в носовой части шлюпки при помощи стропа и клеванта так, чтобы он мог быть легко отдан;
• руль и румпель к нему;
• два топора в оконечностях шлюпки;
• один ручной осушительный насос для не самоосушающейся шлюпки;
• переносной пенный огнетушитель, пригодный для тушения горящей нефти;
• комплект инструмента для регулировки ДВС и относящихся к нему устройств;
• ящик для хранения небольших предметов снабжения;
• приспособления для влезания в шлюпку из воды;
• комплект ремонтных принадлежностей (для шлюпок из пластмасс);
• опись предметов снабжения со схемой расположения их в шлюпке, выполненную на планшетке.

Средства сигнализации и привлечения внимания:
• исправный компас в нактоузе, светящийся или освещаемый;
• четыре парашютных сигнальных ракеты в водонепроницаемой упаковке, дающие ярко-красный свет на большой высоте;
• шесть фальшфейеров, дающие при горении ярко-красный свет;
• две плавучие дымовые шашки, дающие дым хорошо видимого цвета (обычно оранжевого);
• один водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по азбуке Морзе;
• одно сигнальное зеркало (гелиограф) для подачи сигналов судам и летательным аппаратам;
• одни экземпляр иллюстрированной таблицы спасательных сигналов;
• свисток или равноценный звуковой сигнал;
• шлюпочный пиронафтовый фонарь (или прожектор) с запасом горючего по крайней мере на 12 ч, с горизонтальным и вертикальным сектором луча не менее 6°, интенсивностью света 2500 кд, способный непрерывно светиться не менее 3 часов;
• радиолокационный отражатель, если в шлюпке не установлен радиолокационный ответчик.

На спасательных шлюпках, спускаемых свободным падением плавучие вёсла не предусматриваются.

Спасательная шлюпка оборудуется прожектором, который обеспечивает эффективное освещение в ночное время светлоокрашенного объекта шириной 18 м на расстоянии 180 м в течение не менее 3 ч.

Все спасательные шлюпки открытого типа должны быть зачехлены так, чтобы чехлы можно было легко снять перед спуском шлюпки. Узлы штертов, крепящих чехол, должны располагаться по борту шлюпки, обращенному к надстройке судна. Отверстие для стока воды в днище шлюпки, когда она находится на палубе судна, следует держать открытым.

Деревянные шлюпки моют пресной водой с мылом. После мытья неокрашенные поверхности протирают натуральной олифой. При обнаружении проступающей ржавчины на окраске стальных шлюпок, эти места следует немедленно зачистить и закрасить.

Шлюпки из лёгких сплавов моют теплой водой, используя стиральный порошок, проверенный на нейтральность по отношению к лёгким сплавам. Применение мыла и щелочей не допускается. Следует оберегать металл шлюпки от соприкосновения его со свинцом, медными и стальными деталями и с деталями, окрашенными суриком.

Шлюпки из пластмасс следует мыть водой, используя моющие средства. Шлюпбалки и блоки шлюпталей должны быть всегда очищены, расхожены и смазаны. В зимнее время нельзя допускать наличие льда на подвижных частях и соединениях шлюпбалок.

Особое внимание необходимо обращать на состояние штормтрапа, шкентелей с мусингами и на их крепление к топрикам шлюпбалок. Укладывать их в шлюпки следует так, чтобы при спуске шлюпки они не задевали за предметы снабжения. За механическими приспособлениями для одновременной отдачи подъёмных гаков должен быть обеспечен уход, гарантирующий надёжность и безотказность их действия.

Все трущиеся детали ручного привода необходимо регулярно смазывать, а винт и реверсивное устройство проворачивать. После подъёма шлюпки на борт судна надо для удаления воды провернуть привод, переключая несколько раз реверсивный рычаг. Во время волнения периодически проверяют состояние шлюпочных найтовов с тем, чтобы не допускать шагания шлюпки на кильблоках.

Качество пресной воды в анкерках необходимо проверять не реже одного раза в две недели в холодное время года и один раз в неделю в теплое. Пресную воду в анкерках следует заменять в зависимости от результатов проверки, но не реже одного раза в месяц.

10 марта   досуг   интересное   спасательные шлюпки   суда
10 марта   досуг   интересное   парусные суда   ЯЛ-6

Прочтённые книги — 06.03.2020

Прочёл/прослушал

    

Парусные корабли.
История мореплавания и кораблестроения
с древних времён до XIX века.

Р. Ч. Андерсон,
Р. Андерсон

Интересно было проследить историю развития парусного судна от древних времен до конца XIX века. В книге рассмотрены суда Древнего Египта и Крита, Финикии, Греции и Рима, а также европейские, азиатские и американские суда. Автор проследил главные направления развития северных и южных европейских судов, описал технические и культурные факторы, определившие перемены в форме и назначении парусников. Я часто останавливал читалку, чтобы рассмотреть иллюстрации с деталями конструкций судов и парусное вооружение разных периодов.

Прикольная книга.

6 марта   досуг   интересное   книги   моё чтиво

«Рижский корабль» — ладья со дна рижской реки

Конспект-реферат разных источников об обнаружении, исследовании и реконструкции ладьи со дна иссохшей старицы Западной Двины («Рижский корабль»).


Реконструкция вероятного внешнего вида ладьи.

Оглавление
Находка «Рижского корабля»
Исторический экскурс
Характеристики находки
Судьба «Рижского корабля»
Изучение и реконструкция
Рулевое устройство
Реконструкция судна
Источники

Показать

Находка «Рижского корабля»
В 1938-1939 годах в Риге между улицами Калею, Ридзенес, Вальню и 13 Января в котлованах, которые рыли для новостроек, были обнаружены остатки древних судов. При проведении раскопок под руководством Раулса Шноре в котловане между улицами Калею и Ридзенес открылся правый берег реки. Летом 1939 года при проведении раскопок в траншее между улицами Ридзенес и Вальню, недалеко от левого берега реки, обнаружили хорошо сохранившуюся ладью, которая теперь известна как «Рижский корабль» [6]. Она оказалась почти в самом низу культурного слоя, находящегося на 6 м ниже уровня моря. Для отсоса воды необходимо было установить фильтры и мощный мембранный насос.

Район нынешней Риги,
в котором был обнаружен
«Рижский корабль»
Так выглядели останки
корабля после снятия
верхнего слоя грунта
и расчистки. Фото 1939 г.
Рисунок вероятного
внешнего вида
«Рижского корабля»
(колоризировано автором)

Перейти к оглавлению.

Исторический экскурс
На берегах Даугавы, в её нижнем течении, ещё до появления немецких купцов обитали племена ливов и куршей (в древних летописях — корсь, прим. автора). В Хронике Генриха Латвийского имя Риги впервые упоминается в 1198 году. В бою с ливами здесь погиб епископ крестоносцев Бертольд. Хроника Генриха Латвийского не сообщает более подробных сведений о поселениях местных племён на том месте, которое епископ Альберт в 1201 году избрал своей резиденцией. Во всяком случае, епископ Альберт остановился у реки Ридзини на том месте, где сейчас находится остановка 5-го трамвая (данные из статьи 2006 года, прим. автора) по направлению на Пардаугаву, освятил эту землю и основал город Ригу. На самом вероятном месте возникновения Риги, на площади Альберта, археологические раскопки выявили остатки ливского поселения XI века. [9]

Когда-то по нынешней территории Риги протекала река с таким же названием. Недалеко от устья, перед впадением в Даугаву, она образовывала озёрообразную дугу длиной в несколько сот метров (Rīdzenes osta). До вторжения крестоносцев там располагалась гавань местных грузовых судов и лодок. [3]

Главным транспортируемым товаром являлось зерно — рожь, которую местные жители (ливы) выращивали на полях, расположенных восточнее гавани. Весьма вероятно, что потребителями зерна были жители неурожайных прибрежных зон Северной Курляндии и острова Сааремаа. На языке древних ливов рожь обозначалась словом «риг». Возможно, именно от этого и произошли названия реки, гавани, населённого пункта, а потом и города.

В период с 1210 по 1215 год мореплававатели Северной Курляндии и острова Сааремаа отчаянно пытались отвоевать у крестоносцев Ригу. В боях использовались и грузовые суда. Некоторые из них были потоплены немцами в реке Рига. Утверждать, что ладья, о которой далее пойдёт речь, являлась одним из этих судов, нельзя, но точно известно, что, обстрелянная, она затонула в реке в XII или XIII веке. Найденные на ней наконечники стрел (кстати, немецкого производства) хранятся в Музее истории города Риги и мореходства. В эпоху трёхмачтовых парусников порт переместился на реку Даугаву. Река Рига засорилась и превратилась в городскую канаву, которую начали именовать Ридзиня или Ридзене. Теперь над засыпанным руслом реки расположены мостовые и тротуары, построены дома. О реке напоминает лишь название небольшой улицы — Ридзенес.

Сборка фрагментов
плана старого города
Современная карта
с нанесёнными (условно)
контурами реки
Аэрофотоснимок
с нанесёнными (условно)
контурами реки

N. B. На фотографии с воздуха отчётливо видно, что улица Калею идёт параллельно руслу старой реки.
Перейти к оглавлению.

Характеристики находки
Это круглоскулое беспалубное судно, сделанное полностью из дуба, с практически симметричными оконечностями — высокобортная 14,3-метровая ладья, напоминающая курземские и сааремские рыбацкие лодки более поздних времён. Форштевень наклонён сильнее, чем ахтерштевень, он образует с основанием угол в 110-120°, поэтому носовая часть получилась чуть более заострённой. Ширина корпуса на миделе — 4,9 м, высота борта — 2,4 м. Грузоподъёмность ладьи составляла около 30 тонн.

Ладья лежала на правом боку, носом к улице 13 Января. Левый борт и конструкции верхней части корпуса в оконечностях были раздроблены. Отдельные детали, например, узел крепления степса мачты с килевым брусом, так и не были найдены. Их, очевидно, унесло течением, так как левый борт ладьи был раздроблен при очистке фарватера древней гавани, детали крепления мачты были сорваны с мест. Как считают археологи, затонул корабль в гавани в XII-XIII веках, т. е. 700-800 лет назад, но почему это произошло, сказать невозможно.

Мачта была установлена сдвинутой несколько к носу от миделя. К сожалению, в своё время археологам не удалось откопать верхний конец мачты: при аварии судно опрокинулось и мачта ушла глубоко в грунт дна. Основную часть мачты так и оставили в земле, ниже уровня грунтовых вод, отпилив и вынув лишь нижнюю часть. Не зная полной высоты мачты, определить площадь прямого паруса можно лишь приблизительно. При исследовании 1984 года исследователи посчитали, что парус площадью около 42 м2 имел в высоту 7 м, ширину по верхней шкаторине 5,6 м и по свободной нижней — 6,4 м.

Четыре отверстия диаметром 120 мм в верхнем поясе обшивки служили для выхода наружу весёл. Это говорит о том, что для обслуживания корабля было необходимо не менее четырёх человек. Вероятнее всего, в составе команды был и пятый — моряк-рулевой (кормчий, губернатор). [5]
Перейти к оглавлению.

Судьба «Рижского корабля»
Посетителям Музея истории города Риги и мореходства доступна лишь малая часть из найденного в 1939 году. Дело в том, что все извлечённые из грунта детали разобранного корабля были очищены, разобраны, извлечены из траншеи, промаркированы и отправлены на склад, а оттуда часть деталей (киль, штевни и несколько шпангоутов) — на обработку консервирующими препаратами. Обработать одновременно можно было только несколько деталей, поэтому большинство их оставалось на складе, полностью сгоревшем в 1941 году.

Однако сохранилось множество фотоснимков и главное — рукопись археологов, в которой детально, со всей возможной точностью описаны все находки и сам процесс разборки ладьи. Не было никаких данных лишь по конструкции верхней части корпуса в оконечностях.

При изучении всех сохранившихся до наших дней материалов были выявлены некоторые элементы, характерные для судостроения как западных славян (вертикальное косое соединение киля со штевнями), так и датчан (узел передачи усилия мачты на корпус) и восточных славян (применение небольших характерных скоб). Обнаружены детали с орнаментацией, дающей основание предполагать, что корабль был построен на побережье северной Курземе (северо-западная часть Латвии). Не исключено, что ладья принадлежала тем местным племенам, которые в период с 1210 по 1215 г. пытались отвоевать у крестоносцев свою бывшую гавань. Согласно сведениям, приводимым древним хроникёром, в морских боях участвовали и торговые суда... [14]
Перейти к оглавлению.

Изучение и реконструкция
Специалисты пришли к выводу, что на основе имеющихся данных можно не только воссоздать общий вид «Рижского корабля», но и полностью реконструировать его корпус. Эта уникальная работа была поручена группе, в которую вошли несколько сотрудников Центрального проектно-конструкторского бюро механизации и автоматизации (ЦПКБМА) и Музея истории города Риги и мореходства. Группу возглавили археолог Мелита Рудольфовна Вилсоне и исследователь-конструктор древних лодок Артур Эйзен Зальстер (Arturs Eižens Zalsters).


Эскиз теоретического чертежа ладьи (реконструкция).

Основные части корабельного набора — штевни и киль, вытесанные из «черного» дуба (дуба, который ещё до того, как попасть в руки мастеров, долго лежал на дне реки и приобрёл дополнительную твёрдость, однородность, устойчивость к воздействию влаги). Анализы, проведённые радиоуглеродным методом, дают основание утверждать, что материал, из которого изготовлен киль, на 1300 лет старше того материала, из которого сделаны менее ответственные детали.

Обшивка выполнена внакрой из тёсаных дубовых досок толщиной 25-28 мм. Доски перекрывают одна другую на 50-60 мм и скреплены между собой железными гвоздями-заклёпками. К шпангоутам доски крепились дубовыми коническими нагелями диаметром около 28 мм. После забивки нагеля в его передний конец, обращённый к вершине конуса, забивался дубовый клин. Обшивка состояла из 12 поясьев на каждом борту корпуса, ширина их в районе миделя — от 230 до 470 мм. Все пазы уплотнены массой из смолы и шерсти животных.

На корабле 19 основных дубовых шпангоутов, составленных из четырёх частей — по две на борт, и 2 днищевых флора (в носу и корме). Они подгонялись и закладывались, когда была полностью закончена наружная обшивка корабля и практически уже создана форма корпуса.


Устройство корпуса ладьи (реконструкция).
1 — форштевень; 2 — поясья обшивки; 3 — шпангоуты; 4 — носовая платформа; 5 — круглые отверстия для прохода вёсел; 6 — боковые доски-стрингеры; 7 — брусья-стрингеры; 8 — отверстия для крепления такелажа; 9 — мощный скуловой стрингер; 10 — кормовая платформа; 11 — ахтерштевень; 12 — мощный бимс в районе степса мачты; 13 — степс; 14 — киль; 15 — железный гвоздь-заклёпка диаметром около 6 мм.

Шпация (расстояние между осями шпангоутов) была не одинаковой по длине корпуса и колебалась от 520 до 580 мм. Ширина самих шпангоутов тоже изменялась в довольно широких пределах: от 120-140 мм в узких оконечностях, подкрепленных платформами, до 170-200 в самой широкой части — у мачты, в районе шп. 10-11.

Поверх шпангоутов на них ставились стрингеры. Главные из них, проходящие параллельно шестой от ДП паре досок, вырублены из кривого дубового бруса и имеют сечение порядка 135×150 мм. По длине они состоят из двух частей, между которыми заложен столь же мощный бимс, передающий на них усилия от мачты. Дополнительные стрингеры имели меньшее сечение — порядка 100×60 мм. Поверх шпангоутов дополнительно ставилось несколько (по пять на борт) досок — что-то вроде внутренней зашивки.

Для того, чтобы надёжнее стянуть между собой поясья обшивки, шпангоуты и стрингеры, в узлах их пересечения использованы удлинённые нагели. Они забивались попеременно; если на нечётных шпангоутах нагели забиты с наружной стороны корпуса, а клинья — с внутренней, то на чётных было сделано наоборот — нагели ставились изнутри корпуса, а клинья снаружи.

В носу и корме были сделаны небольшие, длиной около 2 м, платформы.

Было отмечено, что способ крепления шпора съёмной мачты и вырезы для вёсел «Рижского корабля» вообще характерны для судов IX-XII веков. Примерами могут служить сохранившееся и экспонируемое в музее судно из Гокстада и большая кнорре из Скуллелева. Учёные предполагают, что именно в этот период и был создан корабль из Риги. Кстати сказать, считается, что суда, построенные таким же способом из того же дуба, лиственницы или тиссового дерева, иногда служили верой и правдой до 500 лет... [4]


Узел конструкции корпуса в районе установки мачты (реконструкция).
1 — киль; 2 — мощный брус с гнездом (степс) для шпора мачты; 3 — бимс; 4 — скуловой стрингер; 5 — обшивка; 6 — шпангоут; 7 — шпор мачты; 8 — мощная кница, фиксирующая положение мачты.
Перейти к оглавлению.

Рулевое устройство
Имел ли на самом деле «Рижский корабль» прикреплённый к ахтерштевню навесной руль? В течение последних 150 лет на территории ряда прибалтийских стран найдено уже немало древних кораблей. При их изучении выяснено, что суда, построенные в первые столетия нашей эры, руля не имели: для управления судном на правом борту устанавливалось большое рулевое весло.

Долгие годы первым судном, снабженным навесным рулем, считался корабль, изображенный на печати города Эльбинга (Эльблонг, ПНР). Так как печать была вырезана в 1242 году, а корабль был похож на когг (небольшое беспалубное судно с длинной по килю до 15 м, с одной мачтой для прямого паруса), то наиболее вероятным считается, что в Европе руль был впервые применён немцами в начале XIII века. Однако недавно в Винчестере (Англия) был обнаружен камень с изображением парусной лодки, датированным 1180 годом, причём на этой лодке показан руль — богато орнаментированный и имеющий совершенную форму.

В 1939 году на правом борту корпуса «Рижского корабля» никаких следов подвешивания рулевого весла обнаружено не было. В то же время недалеко от ладьи находилась деталь, которая по внешнему виду напоминала оторванный руль, а при тщательном обследовании на ахтерштевне найдены следы какой-то оторванной детали крепления. Не исключено, что «Рижский корабль» имел руль и является сегодня самым древним известным нам судном с кормовым рулём. [5]
Перейти к оглавлению.

Реконструкция судна
После пожара о реконструкции ладьи, а тем более о её восстановлении, не могло быть и речи. Долгие годы считалось, что для этого недостаточно имеющихся данных. Первая успешная попытка подробно изучить конструкцию ладьи была предпринята летом 1982 года. Главным источником информации служили не опубликованные чертежи, наброски, фотоматериалы и описания 1939 года, хранившиеся в музее, а также оставшиеся детали ладьи.

В 1984 году проект ладьи был восстановлен. По внешнему виду она напоминала большую беспалубную рыбацкую лодку длиной 14,39 м. Ширина корпуса на миделе — 4,9 м, высота борта — 2,4 м.

Команда судостроителей-реконструкторов «BALTIC SNAKES» успешно реализовала проект по созданию судна, прототипом которого послужила ладья 12-го столетия (заложено в 2007 году, спущено на воду в мае 2009 года, с. Межотне, Латвия [13]). За основу строения корпуса взяты чертежи и описание устройства «Рижского корабля» с уменьшенными размерениями (длина — 8,5 м, ширина — 2,2 м, форштевень выполнен из дуба, борта — из сосны) [12]. Во время постройки использовались результаты изучения найденных останков древних местных судов и письменных источников, широко применялись методы и приёмы, используемые в судостроении древними корабелами. [11]

Фотогалерею процесса постройки ладьи можно увидеть здесь.
Перейти к оглавлению.

Источники

  1. Статья А. Залстерса, опубликованная в журнале «Морской флот» № 4, 1988 г.
  1. Статья в X Legio «Ладья со дна реки Рига».
    Примечание X Legio:

Как указал один из наших читателей, Гинт Скутанс (г. Рига: http://www.history.lv), по территории Риги не протекала река с таким названием. Около Риги есть старица Двины под названием Ридзене — и только. Таким образом, эту находку (которая, по сообщению Скутанса, фактически является немецким купеческим коггом) корректней называть «ладьёй со дна старой Рижской гавани». Мы благодарим Скутанса за уточнения и разъяснения.

Однако мы считаем, что текст заметки менять нельзя: раз уж было опубликовано в «Морском флоте» в 1988 г. — значит так тому и быть. А название и содержание статьи полностью остается на совести её автора, А. Залстерса.

  1. Часть ветки обсуждения на форуме «Беседы о Риге».
  1. История знаменитого парусника «Рижский корабль».
  1. Статья на ВикиЧтение.
  1. Статья в Википедии.
  1. Из истории техники Латвийской ССР: сборник статей, том 6. Рига: Издательство Академии наук Латвийской ССР, 1964 — Страницы 108-110.
  1. Рижский корабль // Рига: Энциклопедия = Enciklopēdija «Rīga» Гл. ред. П. П. Еран. Рига: Главная редакция энциклопедий, 1989. — Страница 628.
  1. Статья о Старой Риге (архивная ссылка).
  1. Публичная библиотека. Журнал «Катера и яхты», 1986, №04 (122), 1986 г. — Страницы 104-107.
  1. Описание проекта «PETPA» — Реконструкция ладьи на основе описания «Рижского корабля».
  1. Форум с описанием создания ладьи «РЕТРА».
  1. Спуск ладьи «РЕТРА» на воду.
  1. Борьба куршей с крестоносцами. 13 век.
    Перейти к оглавлению.
5 марта   досуг   интересное   история   парусные суда
Ранее Ctrl + ↓
Наверх